Знакомимся с моделью Suzuki Swift Sport

Знакомимся с моделью Suzuki Swift SportХэтчбек Sport выглядит на все 200 сил! Выразительные бамперы, массивные накладки на порогах, большие колёса и рельефные кресла… Спойлер над задней дверью напоминает козырёк по-хулигански развёрнутой кепки. Ни за что не догадаешься, что раздвоенные патрубки выпускной системы принадлежат двигателю, развивающему скромные 136 л. с. Невозмутимые японцы уверяют, что главное в этом проекте — баланс. Баланс между отдачей двигателя, его экономичностью и общими затратами на разработку машины. При этом о собственно затратах они предпочитают умалчивать, оставляя в качестве противовеса на соответствующей чаше весов паспортный расход в смешанном цикле — 6,4 л/100 км. Что лежит на другой чаше, тоже не до конца ясно. По крайней мере, покупателю.

Автомобиль уже в продаже, но на официальном сайте в Германии не раскрывают, например, данные разгона до 100 км/ч. Стесняются? Отнюдь: в пресс-материалах, недоступных для рядового потребителя, указано, что первую сотню трёхдверка набирает за 8,7 с. Ничего удивительного: нам известно, что энерговооружённость выросла со 114 л. с. на тонну, до 122. Как мы видим, даже прибавка 15 кг не сделала новый Swift Sport (массой 1115 кг) медленнее 125-сильного предшественника, для которого заявленное время разгона до сотни составляло 8,9 с. Понятное дело, что Sport не конкурент, скажем, моему 197-сильному Clio RS, но, по субъективным ощущениям, из десяти секунд Suzuki легко выезжает. Swift Sport предыдущего поколения и его атмосферная «четвёрка» 1.6 мне незнакомы. Модернизированный вариант мотора с фазовращателями на впуске и выпуске в целом понравился. Главное — мысленно избавиться от влияния довеска Sport в названии автомобиля. Характер лишён какого бы то ни было спортивного надрыва, ему не хватает развития. Двигатель тянет ровно и убедительно с 2000 об/мин до самой отсечки, мягко повисая на ограничителе. Но даже в непосредственной близости от семитысячной отметки взрывов темперамента не наблюдается. Трёхдверка массой 1115 кг оснащается новой шестиступенчатой «механикой» (раньше у Свифта была «пятиступка»).

Ходы удобно расположенного рычага и избирательность привода — нормальные, на уровне наиболее качественных оппонентов безо всяких «спортов» в названии. Механизм, однако, производит впечатление выверенного на совесть: на первой и второй ступенях применены доработанные синхронизаторы, снижены потери на трение ради более мягких и чётких переключений. Ряд не шибко короток, сотню по спидометру машина набирает на второй. На первых трёх передачах динамики хватает даже на треке, не говоря уже о городе. В дальнейшем сопротивление воздуха хэтчбек преодолевает с лёгкой одышкой. Впрочем, это не мешает ему развить почти 200 км/ч по спидометру на самом длинном прямике полигона. После 150 км/ч машина буквально прилипает к дороге, руль наливается тяжестью, что позволяет точно удерживать Swift в пределах полосы. Однако в первом же более или менее крутом вираже в ответ на плавное и динамичное движение рулём Suzuki заметно припадает набок. Пухленький валик кресла впивается в рёбра.

Только на длинной ходовой дуге крен нарастает достаточно плавно, чтобы неожиданная восприимчивость подвески к боковым силам не привлекала внимания. Тем не менее японцы утверждают, что нынешний Swift кренится на 15% сдержаннее прежнего. У мягкой подвески есть и свои плюсы. Как благородно сглаживаются травяные бугры на обочинах трека! При этом у «спортивного» Свифта исключительно информативный руль, который незамедлительно информирует о начале сноса при переборе со скоростью.

А какая острота реакций на перераспределение массы! При отключённой системе стабилизации задняя ось игриво скользит при каждой разгрузке на входе в поворот. Короткого выпада рулём хватает, чтобы стабилизировать автомобиль. Словно ты руками за крышу переставляешь игрушечную машинку на дороге. И никакой двуличности: Swift Sport однозначен и предсказуем в реакциях. Только бы тормоза ему помощнее. Однопоршневые механизмы перегреваются за пару кругов, педаль встаёт колом… Скоро лишённый всяческой суеты город Хамамацу медленно, но верно погрузится в сумерки. Каких-то полтора часа — и исчезнет во мраке заводской испытательный полигон.

Нестрашно, всё равно фотографировать запрещено. На короткой финальной презентации подтверждаются сделанные опытным путём выводы. Японцы акцентируют: Swift Sport нельзя считать «горячим» хэтчбеком. Несмотря на боевой имидж, в душе Suzuki — лояльный к своему владельцу городской автомобильчик, мало чего требующий в награду за свою скорость. Вдобавок Sport — богато оснащённая топ-версия Свифта. Изначально есть и семь подушек безопасности, и система стабилизации, и климат-контроль. Аудиосистема с USB-разъёмом и поддержкой протокола Bluetooth, биксеноновые фары и зеркала заднего вида с сервоприводом складывания — всё это базовое оборудование! Добавьте сюда прекрасную обзорность из-за тонких стоек и такой запас пространства спереди, что можно свободно себя чувствовать с олдскульным шлемом на голове. Понятно, почему клиенты отвечают «спортивному» Свифту взаимностью — 23 тысячи машин предыдущего поколения обрели европейскую прописку.

Яркая внешность, хорошая плавность хода, чистые повадки и громкий шильдик на двери багажника — пусть все думают, что Swift может горы свернуть. Хотя Sport — лишь красивая сказка о спорте. По словам ведущего инженера проекта Swift Sport Наоюки Такеучи, при настройке подвески преследовалась цель, улучшив управляемость и устойчивость, обойтись без потерь в комфорте. Swift — в первую очередь автомобиль на каждый день, не терзающий спину при прохождении неровностей. В итоге ограничились установкой более жёстких (спереди на 15%, а сзади на все 30%) пружин, что снизило боковые крены на 15%. Подрамник передней подвески типа McPherson усилен V-образными стальными элементами, что повысило точность управления. Амортизаторы у модели Swift Sport свои, с усиленным внутренним демпфером отбоя. В полузависимой конструкции сзади применены более крупные продольные рычаги, увеличена поперечная жёсткость втулок скручивающейся балки, что сделало конструкцию на 30% менее податливой. В сочетании с меньшим развалом колёс это дало 20-процентный выигрыш во времени восприятия задней осью команды на смену курса. Ради снижения сопротивления качению установлены более эффективные подшипники ступиц.

Четырёхцилиндровый двигатель M16A рабочим объёмом 1586 см³ по-прежнему довольствуется распределённым впрыском топлива, диаметр и ход поршня не изменились — 78 мм и 83 соответственно. Сохранена степень сжатия 11,1:1. Но теперь механизм регулировки фаз газораспределения есть не только на впуске, но и на выпуске. Впускной коллектор — с изменяемой геометрией. Оптимизировано сечение впускных каналов и увеличена высота подъёма клапанов для лучшей наполняемости цилиндров.

Охлаждение головки блока стало более эффективным, что должно улучшить теплообмен камеры сгорания и повысить устойчивость к детонации. Новая выпускная система большего объёма снижает сопротивление. В итоге отдача выросла на 11 л. с. и 12 Н•м, а расход топлива сократился на 0,6 л/100 км. Выбросы CO2 не превышают 148 г/км. Первым «подогретым» хэтчбеком Suzuki был Swift GT/GTi 1986 года (MKI). Автомобиль длиной 3670 мм и шириной 1545 мм (колёсная база 2245 мм) со стойками McPherson по кругу весил всего 750 кг. Ста двух сил и 108 Н•м атмосферной «четвёрки» 1.3 с алюминиевым блоком цилиндров, коваными поршнями и шатунами хватало на то, чтобы разгоняться до 97 км/ч за 8,6 с. Максимальная скорость достигала 183 км/ч. Машина комплектовалась пятиступенчатой «механикой», более жёсткими пружинами и амортизаторами, дисковыми тормозами всех колёс и 14-дюймовыми литыми дисками. В 1988 году началось производство второго поколения хэтчбеков Suzuki Swift GTi. Несмотря на перемены во внешности, технические характеристики не изменились. Двигатель остался тем же, зато по оснащению стандартная комплектация версии GTi превосходила базовые Свифты на голову. В течение следующих лет автомобиль трижды переживал рестайлинг: в 1992-м, 1994-м и 2001-м. Модификация Suzuki Swift Sport впервые увидела свет в 2003 году. Под таким именем машины продавались только в Японии, а на остальных рынках они были известны под названием Ignis.

«Подогретую» версию хэтчбека оснащали полуторалитровым мотором M15A, развивавшим 116 л. с. и 143 Н•м (стандартный Swift/Ignis обходился 110 силами). Кроме этого автомобиль комплектовался укороченными более жёсткими пружинами, настроенной выпускной системой и пятиступенчатой «механикой» с изменённым рядом. До 100 км/ч автомобиль разгонялся за 8,9 с, а максимальная скорость составляла 185 км/ч. Внешне Swift/Ignis Sport отличался более агрессивным обвесом. Вместо стандартных сидений использовались кресла Recaro.

В 2005 году место на конвейере занял новый глобальный Swift Sport. Трёхдверка образца 2005 года благодаря агрессивному аэродинамическому обвесу, антикрылу и большим 17-дюймовым колёсам выглядела сногсшибательно. При почти той же длине, что и прародитель, современный Swift был более вместительным: ширина составляла 1690 мм, а колёсная база — 2390 мм. Но и весил автомобиль уже 1060 кг. Так что, несмотря на наличие под капотом 125-сильного мотора 1.6 с регулировкой фаз газораспределения на впуске, стандартное время разгона не изменилось — те же 8,6 с. Правда, потолок скорости поднялся до 200 км/ч. Swift Sport традиционно отличался от стандартных моделей более строгой подвеской, хотя она стала проще, нежели у GTi: сзади вместо независимой конструкции появилась скручивающаяся балка. Автомобиль выпускался в Японии и Венгрии до 2011 года. Автомобили Suzuki собираются на 32 заводах в 22 регионах мира. При этом на японские производства приходится добрая треть общего объёма выпуска. Например, в 2010 финансовом году (закончился в марте 2011-го) в мире было сделано 2 878 000 машин.

Из них в Японии — 994 тысячи. Мы побывали на одном из домашних предприятий — заводе Kosai, что раскинулся на площади в 119 га в Сидзуоке. Здесь трудятся 2500 человек, выпускающие кей-кары Wagon R, Wagon R Stingray, Palette, Alto и Alto Lapin. Программа посещения была примитивная.

И фотографировать строжайше запретили, и погулять толком не дали. Экскурсия обернулась десятиминутной прогулкой вдоль линии, где только что сваренные кузова отправляются на грунтовку. Да, помещения чисты, рабочие не суетятся, а уровень шума относительно невелик. Но как они терпят удушливый химический запах? В качестве бонуса нас сводили в фирменный музей, трогательно украшенный к Рождеству. Экспозицию открывают ткацкие станки, с которых всё и началось в 1909 году. Производство автомобилей началось с модели Suzulight, оснащённой двухтактным моторчиком.

В качестве образца был выбран «британец» Lloyd LP400. Машинка выпускалась с 1955 по 1969 год. На снимке — версия SS: таких было сделано всего 43 штуки. В 1968 году два таких автомобильчика Suzuki Fronte SS 360 приняли участие в скоростном пробеге из Милана в Наполи. За рулём первого сидел легендарный Стирлинг Мосс, а вторым управлял мотогонщик Мицуо Ито. Да, этот музей уступает по масштабу выставочным комплексам европейских автогигантов, здесь нет полированных до ослепительного блеска полов. Но хранители создали домашнюю атмосферу.

Ходишь по экспозиции, словно по детской, в которой только что убрались, где все игрушки аккуратно расставлены по местам, и не замечаешь, что все машинки и мотоциклы настоящие.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *