Выводим на трек Nissan Juke с начинкой от купе GT-R

Выводим на трек Nissan Juke с начинкой от купе GT-RТакого в моей жизни ещё не было. В шлеме, зажатый в гоночном ковше, придавленный четырёхточечными ремнями безопасности, я сижу в душном салоне одного из двух построенных прототипов спорткара Nissan Juke-R. Инженеры британской «конюшни» RML (Ray Mallock Ltd.) и Европейского технического центра фирмы Nissan строили его ровно 22 недели. В моих руках — Juke с начинкой «джи-ти-ара» ценой свыше $600 тысяч, а перед глазами — роскошный асфальт трассы Moscow Raceway. Сон? Но на землю меня и моих коллег-счастливчиков быстро приспустили. На трек приехали представители администрации Московской области с какой-то проверкой, из-за чего на кольцо никого не выпускали.

Шло время. Полчаса, час, полтора. В итоге вместо запланированных четырёх кругов (боевых из них — три) на пятидверке Juke-R нам выделили всего два: прогревочный и боевой. К тому же организаторы выбрали укороченную конфигурацию трека Moscow Raceway, а на многих участках ввели ограничение максимальной скорости на уровне 60–100 км/ч. Однако ехать быстро на предсерийном автомобиле у меня не вышло бы — Juke-R оказался чудовищно неудобным по посадке. Понятно, что будущему клиенту всё подстроят так, как ему нужно. Но здесь…

Когда я уселся в кресло, сразу вспомнились болиды чемпионата DTM. В них пилоты тоже сидят почти за средней стойкой. Хотелось выставить спинку сиденья ближе к вертикальной оси, а его можно было двигать лишь в продольном направлении. Руль настраивался как по высоте, так и вылету, но диапазонов так и не хватило. А ещё этот невероятный перепад высот у педалей газа и тормоза… Спортивный директор трассы, многократный чемпион России по автомобильно-кольцевым гонкам Михаил Ухов взмахнул зелёным флагом: вперёд! Британский инструктор, сидящий справа, подсказывает мне жестами — в салоне шумно. Но брутальный звук V-образной «шестёрки» 3.8, шипение двух турбокомпрессоров и оглушительный бубнёж выпускной системы не отвлекают — наоборот, это только помогает погрузиться в атмосферу гонок.

А Juke-R, по словам создателей, является гоночным автомобилем, допущенным до дорог общего пользования. На отклонение руля Juke-R реагирует с аптекарской точностью, а информативность привода — высочайшая! Кажется, рулевым колесом, будто бы лишённым усилителя, можно вымерять траекторию по миллиметру. Кузов не кренится, плотная подвеска с эфемерными ходами делится информацией с колёс в полном объёме, а тормозные механизмы начинают свою работу, стоит тебе прикоснуться к педали тормоза.

Это важно — ведь 485-сильный битурбомотор V6 3.8 с 3500 об/мин придаёт «тушке» массой 1806 кг прямо-таки дьявольское ускорение! Особенно в восторге от машины Роман Русинов. Как говорит пилот команды G-Drive Racing by Signatech Nissan, Juke-R хорош тем, что его заметно легче заправить в поворот по сравнению с донором GT-R. Благодаря короткой базе автомобиль обрёл нужную долю вертлявости. Со слов Романа, пятидверку можно легко выставить боком одним только активным торможением с одновременным небольшим поворотом руля в сторону виража. Тем самым Juke-R влетает в вираж, выставив передок на правильной траектории. Остаётся только утопить педаль газа в пол и выстрелить из поворота.

В занос под газом Juke-R уходит охотнее своего донора, в чём заслуга изменённой полноприводной трансмиссии, передающей на корму ещё больше момента. Два круга, отведённые на знакомство с Джуком-«эр», пролетели несправедливо быстро, а аппетит, по закону подлости, разыгрался в конце моей сессии. Но впереди — короткий заезд на купе Nissan GT-R 2012 модельного года. В российской спецификации модернизированная «шестёрка» 3.8 с двумя турбокомпрессорами выдаёт 540 «лошадей», а тяга увеличилась до 628 Н•м. По паспорту 100 км/ч такой двухдверке покорятся спустя 2,8 с после старта. Как выяснилось на деле, всё как на бумаге: есть чем похвастаться. Поразительно быстрый автомобиль! В поворот ты можешь зайти медленно, но из него ты не выйдешь — вылетишь. Доработанный «робот» с двумя сцеплениями молниеносно и с ударами вколачивает передачи, тяга мотора стремится проломить тобой каркас спинки плотного кресла.

Вторая, третья, четвёртая — и вот уже в конце прямика напротив главной трибуны GT-R собирает мошек со скоростью под 200 км/ч. В поворотах GT-R — монолит. Словно весь автомобиль выточен из цельного куска твёрдой горной породы. Коротким рулём работаешь без перехватов, а едет он именно туда, куда ты его направил. Главное — не бояться доступности той безумной скорости, что может подарить Nissan GT-R. Только в меру распоясавшись, познаешь, насколько дружелюбен к водителю суперкар.

Нужно ехать нагло, агрессивно, относительно вольно работая рулём и акселератором. Так на время не поедешь, но зато получается эмоционально: не думал, что полноприводный GT-R так любит и умеет скользить. Это ярко продемонстрировал Роман Русинов, выступивший в качестве водителя ринг-такси. После пары кругов гонщик признался, что GT-R подкупает своей однозначностью и лёгкостью управления. Можно спокойно общаться с пассажиром, проходя в этот момент длинную ходовую дугу веером. «Автомобиль делает всё, что я хочу и как я хочу», — подытоживает Русинов. Мнения Романа и нашего главреда сошлись: GT-R делает скорость доступной широкому кругу пользователей. Но мне кажется, этот круг даже слишком широк.

Так стоит ли платить за Nissan Juke-R почти $600 тысяч, когда Nissan GT-R после очередного обновления удивительно похорошел? «Заряженный» Nissan Juke медленнее донора, тяжелее его, в нём меньше практичности, но выйдет он сверхограниченным тиражом в 25 штук. Один этот факт — серьёзный аргумент. А кто-то добавит, что изящное воплощение безумной идеи тоже стоит таких денег. Но ведь Nissan GT-R — это тоже красивая мечта, претворённая в жизнь, сгусток знаний, взглядов на жизнь и фантазий.

Только не интернациональной команды, а одного человека — 60-летнего руководителя проекта GT-R Кадзутоси Мидзуно. Для создания этого автомобиля японцы привлекли специалистов британского инжинирингового ателье Ray Mallock Ltd., которое занимается постройкой болидов для гоночных серий WTCC (для Chevrolet) и BTCC, а раньше делало машины для мирового чемпионата по ралли. И пусть слово Juke в названии вас не обманывает: от кроссовера остались лишь рожки да ножки, то есть крыша, боковины и рамка ветрового стекла. В основе кузова находится стальной трубчатый каркас безопасности. Спереди смонтирована двухрычажная конструкция подвески, сзади — многорычажная. Пружины, амортизаторы, геометрия подвесок, тормозные механизмы — как у Ниссана GT-R. Просто перенести силовой агрегат с одного автомобиля на другой не вышло. «Битурбошестёрка» 3.8 с 485-сильным зарядом, которая расположена в концепте продольно, потребовала переделать моторный отсек, сдвинув перегородку ближе к салону.

Пришлось сдвигать назад и передние кресла. Задних сидений нет вовсе — их «убили» полноприводная трансмиссия и отнесённая к задней оси роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. Выпускная система, разумеется, заимствована у купе Nissan GT-R. Разгон до сотни длится 3,7 с, а максимальная скорость равняется 257 км/ч. Но эти показатели актуальны для прототипов с 485-сильным двигателем. У Ниссана GT-R 2012 модельного года — модернизированный V-образный шестицилиндровый двигатель Nissan VR38DETT объёмом 3,8 л с двумя турбокомпрессорами. Мощность увеличилась с 530 до 553 л. с., а крутящий момент — с 612 до 632 Н•м. В российской спецификации эти цифры составляют 540 сил и 628 Н•м. Инженеры подняли давление наддува, доработали газораспределение и сменили состав горючей смеси, попутно повысив эффективность впускной системы.

В системе выпуска появился более компактный каталитический нейтрализатор. По паспорту обновлённое купе достигает 100 км/ч спустя 2,8 с после старта, а максимальная скорость составляет 315 км/ч. Но мотор стал ещё и экономичней: теперь расход топлива в смешанном цикле составляет 11,7л/100 км. Ниссановцы особо отмечают пару моментов, связанных с двигателем. Речь идёт о плазменном покрытии толщиной всего лишь 0,15 мм, напылённом на стенки цилиндра вместо традиционных гильз, толщина которых обычно достигает 2,6 мм. Это покрытие лучше рассеивает тепло, экономит примерно 3 кг массы двигателя, повышает отдачу и экономичность агрегата. Также из технических новшеств стоит отметить термостатный контроль системы охлаждения масла в двигателе.

Так, при сильных боковых перегрузках подкачивающий насос поддерживает поток масла в турбокомпрессоре. Двигатель собирается вручную одним специалистом в специальном стерильном помещении на заводе Nissan в Йокогаме.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *