Расследуем, чем новый седан Lexus LS отличается от старого

Расследуем, чем новый седан Lexus LS отличается от старогоИнформацию о новом седане Lexus LS японцы скрывали до последнего. Но сначала фотографии среднего качества, попавшие в Сеть всего за несколько дней до намеченного официального показа, а затем и презентация самой, прошедшая в Сан-Франциско, расставили точки в этой запутанной истории — модернизация! От модельного года новая машина отличается всего шестью тысячами деталей. Короткая вступительная речь, отъезжающий занавес, и вот он — Lexus LS во всей красе. Первый официальный показ своего флагмана японцы провели 30 июля в престижном торговом центре Сан-Франциско, куда пригласили городской бомонд и потенциальных покупателей из Кремниевой долины. Русский десант из двадцати журналистов среди пёстрой местной публики выглядел по-сиротски, да и само мероприятие, прошедшее в стиле фэшн, носило скорее разведывательный характер: проверить реакцию состоятельной американской публики. И судя по тому, что на протяжении всего вечера к виновнику торжества было не пробиться, реакция эта положительная. Презентация нового седана Lexus LS собрала более тысячи гостей, среди них были как давние партнёры японской марки, так и те, кто просто в состоянии позволить себе подобную машину. Впрочем, как отреагирует на новинку остальной мир, мы узнаем совсем скоро: официальная премьера Lexus LS пройдёт на Московском автосалоне в конце августа.

Японцы сознаются, что российский рынок для них в числе приоритетных. После провального 2009 года (6400 реализованных автомобилей Lexus) наблюдается положительная динамика продаж. И если в прошлом году докризисные 14 796 проданных Лексусов так и остались непобитым рекордом (недобор 1098 автомобилей), то нынешний год обещает стать самым результативным для премиум-бренда: японцы надеются продать более 18 000 экземпляров. Однако на фоне конкурентов результаты уже не столь оптимистичны. Большая немецкая тройка далеко впереди как в абсолютном, так и в личном зачётах.

По итогам 2011 года отставание от обладателя бронзы — компании Audi — немногим меньше десяти тысяч автомобилей. Что уж говорить про лидирующий в этом сегменте Mercedes, реализовавший почти тридцать тысяч машин. Но у самого «эл-эса» дела ещё хуже — 259 проданных экземпляров. Это самый неликвидный объект в лексусовской модельной линейке! Хуже него в классе F продавались разве что Hyundai Equus да Volkswagen Phaeton. Возраст! Как может выглядеть новый флагман японской компании, я мог представить ещё задолго до его официальной премьеры. Изогнутая решётка радиатора, которую лексусовцы называют веретенообразной, L-образные дневные огни в фарах головного света, похожие световые росчерки в задних фонарях. Новый фирменный стиль Lexus, не успев распространиться на всю модельную линейку, уже вызывает оскомину.

Причём визуально машины выглядят здорово, но понять, где ES, где GS а где LS, теперь проще, вооружившись рулеткой. Отчасти выручает пакет F Sport. Отныне он предлагается и для флагманского седана, в то время как демократичному «е-эсу» таковой не положен. Кроме более агрессивного стайлинга и оспортивленного интерьера, от обычных «эл-эсов» F-седан отличается заниженной на 10 мм подвеской, дифференциалом повышенного трения, тормозными механизмами Brembo и симпозером звука, транслирующим арию восьмицилиндрового мотора в салон. А наиболее энерговооружённый LS 600h F Sport — ещё и активными стабилизаторами поперечной устойчивости. Всего у Lexus LS будет восемь модификаций, включая полноприводные, гибридные и удлинённые версии, но в России за вычетом 460 L и 460 AWD F Sport останется шесть наиболее востребованных вариантов. По прикидкам маркетологов, доминантными в продажах станут бензиновые версии — около 60%. Остальные сорок — гибриды с магическим для нашей страны индексом 600h, которые будут предлагаться как с удлинённым кузовом, так и со стандартным, но с пакетом F Sport. Для короткой ознакомительной поездки я выбрал заднеприводный Lexus LS 460 F Sport.

Салон, сшитый по новым корпоративным лекалам, выглядит дорого, но мрачновато: чёрные кресла, чёрный потолок, того же цвета передняя панель. Заглянул к коллегам в топовый LS 600h, а там — настоящий праздник! Светлая обивка, кресла цвета кофе с молоком, электрофицированная оттоманка для правого заднего пассажира, огромный пульт управления под его левой рукой и отделка чёрным деревом шимамоку, произрастающим в Японии. Всего для Lexus LS предлагается пять вариантов отделки салона, но именно новая Topaz Brown в сочетании со шпоном шимамоку вызывает не только прилив хорошего настроения, но и зависть. Ещё одна гордость лексусовцев: усовершенствованная система кондиционирования «климат-консьерж», которую японцы называют (ни много ни мало!) самой совершенной системой климат-контроля в мире.

Садишься в машину после длительной стоянки, и «климат-консьерж», основываясь на температуре окружающего воздуха и заданного микроклимата салона, сам оперирует включением обогрева руля, передних и задних кресел или же их вентиляцией, постепенно исключая их из цепочки по мере прогрева или охлаждения салона. Класс! Но это в теории, а на практике, несмотря на мягкое чередование зарядов тёплого и охлаждённого воздуха, всё время откуда-то сквозит. Впрочем, времени на освоение «консьержа» не было — включил, как было, и поехал. Тишина! Японцы здорово улучшили и без того отменную звукоизоляцию «эл-эса». Причём они не только усиливали заслон салона, но и учили машину не издавать лишних шумов. Полые колёсные диски с особым рисунком, плоское днище, решётка радиатора «бесшумной» конфигурации. И вот результат: Сх = 0,26, и я тщетно пытаюсь расслышать голос мотора, несмотря на установленный на впуске генератор звука.

Может, именно поэтому почти четыре сотни лошадей под капотом не будоражат кровь. Огромный седан ускоряется нарочито плавно, лишь картинки за окном меняются с удвоенной быстротой. Смена передач едва ощутима. Вот и разница в настройке подвески (здесь пять режимов: Comfort, Eco, Normal, Sport S и Sport S+) не особо заметна. Да леность на отклики руля, что была в «Комфорте», с переводом селектора в Sport сходит на нет. А в «Спорте плюс» исчезает и вальяжность подвески, но сказать, что машина преобразилась, никак нельзя. Это всё тот же сухопутный крейсер с чётко поставленной задачей: уберечь капитана и пассажиров от дорожных невзгод. Справляется с ней LS, надо признать, на отлично. Величину ям, а их в окрестностях Сан-Франциско немногим меньше, чем в Подмосковье, можно распознать лишь по раскачке кузова. Ударов нет вовсе.

Кстати, никакой адаптации подвески для российских дорог не предусмотрено. Но ведь у меня же F-седан с мощными тормозами и Торсеном в приводе задних колёс! И дорожка подходящая: извилистый серпантин, где каждый третий поворот профилированный. Прибавим? Увы, смена темпа принесла одни разочарования. Стоит нагрузить подвеску боковыми силами, как Lexus беспомощно плывёт к наружной бровке виража хоть под сброс, хоть под добавление газа. А ведь об атаке поворотов даже и речи не шло, я просто поехал чуть быстрее. Одна надежда на классно настроенные тормоза.

Их чуткость хоть и не оставляет времени на раздумья, зато замедление очень эффективное и обратная связь для Лексусов прежних лет просто образцовая. Но знаете, в чём парадокс? Lexus LS всё же позволяет получить удовольствие на извилистом шоссе, но для этого нужно ехать медленно! Заезжать на огромном седане в крутые шпильки — особый кайф: ощущение, будто выбираешь не траекторию, а курс. И верность этому курсу твёрдая, и кажется, что край у этой железобетонной поступи где-то там, в другом измерении. Но стоит поддаться обману, чуть посильней нажать на акселератор, и всё рушится. Вновь навязчивый снос передней оси! Постойте, а зачем представительскому седану вообще нужен этот псевдоспортивный F-пакет?

Оказывается, японцы таким образом стараются привлечь больше молодых покупателей. Сейчас средний возраст владельца седана Lexus LS — 42 года. Это либо государственный чиновник, либо преуспевающий бизнесмен. То есть пассажир заднего дивана. А в стане Lexus хотят, чтобы их флагман понравился и тем, кто любит управлять автомобилем самостоятельно. Для них-то и предназначены версии со стандартной колёсной базой и вышеупомянутый F-Sport.

Логичным выглядит и то, что с расширением угла обзора маркетологи рассчитывают и на значительное повышение продаж, надеясь реализовывать более восьмиста «эл-эсов» в год. Впрочем, выше станут и цены. Насколько, узнаем в начале осени. Прежний кузов претерпел ряд усовершенствований, призванных повысить его жёсткость и снизить уровень вибраций. Наибольшее усиление получила пассажирская капсула: передние и средние стойки, часть крыши. На днище появились дополнительные перемычки. Кроме того, при стыковке дверных проёмов теперь используется лазерная сварка, а часть панелей крыши и задка отныне соединяются высокопрочным клеящим составом.

Японцы уверяют, что благодаря предпринятым мерам жёсткость кузова на кручение повышена на 60%. В основе обеих «восьмёрок» — алюминиевый блок. Разница в рабочем объёме обусловлена увеличением хода поршня с 83 мм до 89,5 мм у более мощной пятилитровой версии. Для максимальной эффективности работы двигатель оснащён комбинированным впрыском топлива, где каждый цилиндр имеет по две форсунки: в камере сгорания и во впускном канале. На холостом ходу задействуется непосредственный впрыск, а на низких и средних оборотах работают обе форсунки. При максимальной отдаче работает только непосредственный впрыск. Мотор также оснащён системой изменения фаз газораспределения DualVVT-iE с электроприводом и полыми распредвалами. Благодаря перенастроенному блоку управления, а также переходу на менее вязкое масло и компоненты поршневой группы с пониженным коэффициентом трения мощность младшего мотора повысилась на 5 кВт. У гибридных версий ДВС помогает бесщёточный электродвигатель на постоянных магнитах с водным/масляным охлаждением, рабочим напряжением 650 В и мощностью 224 л. с. Крутящий момент электромотора — 300 ньютон-метров.

Принципиальных отличий в подвесках нет. На 6% увеличилась поперечная жёсткость сайлент-блоков, поменялись пружины, а у машин с пневмоэлементами стал шире диапазон демпфирования, что уменьшает клевки при троганье и остановке. Перенастроеный электронный софт отныне работает не с каждым колесом в отдельности, а синхронно подавляет вибрации в продольной, поперечной и вертикальной плоскостях. Кроме того, для модели LS 600h F SPORT предлагается система активных стабилизаторов с отдельными электромеханическими блоками для передней и задней оси, что позволяет им работать асинхронно. У гибридной версии LS 600h ДВС объединён с электромотором и генератором при помощи делителя мощности — планетарного механизма. Далее энергия поступает на двухступенчатый (переключение передач происходит на 90 км/ч) планетарный редуктор и направляется через раздаточную коробку с дифференциалом Torsen к колёсам. При торможении происходит рекуперация энергии, которая оседает в батареях, расположенных в багажнике. Но даже при полностью заряженных аккумуляторах запас электрического хода не превышает 2,5 км.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *