Пишем историю на асфальте шинами модели Nissan Juke Nismo

Пишем историю на асфальте шинами модели Nissan Juke NismoКакой накал страстей! Плотная группа спорткаров Nismo Nissan 370Z рассекает воздушные массы на прямой Döttinger höhe, автомобили, словно сговорившись, одновременно упираются в ограничитель максимальной скорости почти на 260 км/ч, влажные руки яростно сжимают руль… А через мгновение в Зелёном аду всё заканчивается: из чудовищной заварушки перед связкой поворотов выезжает всего одна машина. Так ниссановцы развлекали нас уже вечером, столкнув лбами журналистов и победителей программы GT Academy в виртуальном мире Gran Turismo 5. Но и реальный день был не менее увлекательным — мы провели его в компании пятидверки Nissan Juke Nismo. Это не просто презентация конкретного автомобиля — это новая страница в истории отделения Nissan Motorsports (Nismo). По словам представителей Ниссана, бренд Nismo не понаслышке известен в Японии и США, но европейцы знакомы с продукцией спортивного отделения в основном по автосимуляторам на игровых приставках. В 2011 году Карлос Гон решил продвигать Nismo и в Старом Свете.

Первенцем стратегии назначен Juke Nismo. Почему Nissan Juke? Специалисты британского офиса Ниссана говорят о ярком дизайне, относительной универсальности модели, но главное — популярность Джука. С 2010 года на заводе в Сандерленде было сделано свыше 330 тысяч машин, из которых в Европе реализовали 290 тысяч. Мы же видим ещё одну причину. Если не брать во внимание спорткары 370Z и GT-R, то Juke можно назвать самым драйверским автомобилем Nissan в европейской линейке компании.

Свежи в памяти моменты, когда мы, закрывая глаза на спорную внешность, наслаждались образцовой настройкой электроусилителя руля и шасси стандартных Джуков. Плотный, упругий ход с тех пор запомнился. И такой основательный фундамент просто нужно было не испортить, дополнив его небольшими, но акцентированными штрихами. И ответственные за работу люди не подвели — ни себя, ни покупателей. У Джуков серии Nismo подвеска спереди и сзади перенастроена, появились менее податливые амортизаторы и пружины. Например, у переднеприводных версий с полузависимой балкой сзади жёсткость витков увеличена на 10%, а у полноприводных с задней многорычажкой — на 15%. Также инженеры уверили нас, что рулевое управление после пересмотра передаточного отношения стало точнее, насыщеннее стала обратная связь, но настройки электроусилителя не отличаются в зависимости от модификации — будь то машина с передним приводом или с полным. И это удивительно: после езды по дорогам Испании журналисты разницу всё же заметили.

Из аэропорта Барселоны — сразу на автобан. У машин с шестиступенчатой ручной коробкой передач разгон получается эмоциональным — под басовитый гул выпускной системы, сменяющийся громким шипением, автомобиль набирает сотню по паспорту за 7,8 с. Не рекорд, конечно, но когда ударно вколачиваешь передачи рычагом с выверенным механизмом переключения, об этом не думаешь. А как живо, буквально реактивно отзывается на подачу топлива турбомотор 1.6 DIG-T в режиме Sport силового агрегата. Царство ярких ощущений! Конечно, к 140 км/ч динамика меркнет, но зона получения удовольствия гораздо шире. На высоких скоростях Juke Nismo прилипает к дороге, едет словно примагниченный.

Это тоже наслаждение, но уже другого рода. Двухпедальная версия ожидаемо медленнее. Такие Джуки бывают только полноприводными, и весят они 1441 кг (машины с передней ведущей осью — 1295 кг). Разница в спурте до 100 км/ч — четыре десятые секунды. Вносит свою лепту и вариатор, но на бесступенчатую трансмиссию жаловаться грех — великолепная настройка! На оптимальные обороты коробка передач выходит быстрее своего аналога на обычных Джуках, а в спортивном режиме вариатор так умело жонглирует 250 Н•м момента, что под педалью газа у водителя всегда есть запас энергии для мощного ускорения. И нить связи по акселератору выпрямляется — как нажал, так и получил. Расстраивает только пылесосный шум мотора, который при разгоне неистово рвётся в салон. Не ударил в грязь лицом вариатор и на серпантине — на выходе из виражей не оставлял нас без тяги и умело тормозил двигателем.

Управление возможностями мотора — почти как на автомобилях с «механикой». Разница у модификаций ярким образом проявилась в поведении на дороге. Более лёгкий Juke Nismo с передним приводом оказался на извилистых дорогах Каталонии менее интересным. Не подумайте ничего плохого — и такой Juke едет зажигательно, мало кренясь и доворачиваясь внутрь поворота под сброс газа.

И комфортабельность подвески на достойном уровне — неровности проходятся плотно, без крепких ударов. Но есть нюансы. Например, в настройке рулевого управления. Руль по-спортивному тяжёл, в меру остр, и на него не идут удары и толчки от дорожных неровностей, но информации на нём кот наплакал. Усилие всегда одинаковое, и неважно, где ты едешь — по ровному шоссе или на затяжной скоростной дуге. Разумеется, можно привыкнуть и к этому и даже быстро атаковать повороты, но позитива ощущениям это не добавляет. Тем более когда после этого пересаживаешься в машину с полным приводом и системой управления вектором тяги. Рулевое управление не узнать — тяжесть осталась, но при этом идёт мощный поток данных с колёс. Ты теперь не слепой котёнок, осторожно перемещающийся по комнате, а дикая кошка, бросающаяся на очередной вираж с полной уверенностью в своих силах.

Как бы лихо ни закручивалась асфальтовая лента, каким бы ни было покрытие, ты всегда ощущаешь автомобиль чуть ли не так же, как своё собственное тело. И особый шарм поведению полноприводного Джука придаёт трансмиссия с изменяемым вектором тяги. Даже на сухом асфальте отлично чувствуется момент, когда один из двух пакетов фрикционов перекидывает момент на то или иное заднее колесо. Можно смело ехать под газом в вираже и заметно раньше открываться на выходе из него. В итоге Nissan Juke Nismo, оставшись кроссовером, отчасти превратился в «заряженный» хэтчбек, коих у Ниссана в модельном ряду нет. Полный привод остался, клиренс составляет прежние 180 мм, хотя геометрическая проходимость слегка принесена в жертву. Зато драйва — море! Как нам объяснили ниссановцы, они хотели сделать сбалансированный автомобиль, которому светит массовый спрос, а не скромная ниша и ярлык автомобиля не для всех. Правда, прогноз по выпуску говорит об обратном — в год планируется делать всего по 2400 машин.

И Россия участвует в делёжке пирога — у нас рассчитывают продавать по 400–500 машин ежегодно. Дальше — больше. На горизонте маячит ещё один Nissan Juke Nismo — с более мощным мотором и ещё более жёсткой подвеской. Помимо него в Старом Свете появятся и другие модели Nissan с приставкой Nismo в названии.

Более того, чтобы удовлетворить владельцев обычных Ниссанов, в продажу запустят линейку аксессуаров Nismo — аэродинамические обвесы, колёсные диски, элементы декора в интерьере. И мы — в числе фаворитов у Ниссана. Если верить специалистам японской компании, для модели Juke Nismo вторым рынком сбыта в Европе после Великобритании должна стать Россия. Будем надеяться, и для нас это начало. И скоро мы познаем истинный мир Nismo, войдя в него через распахнутую дверь, а не будем жадно глазеть на всё это сквозь замочную скважину.

В длину Nissan Juke Nismo увеличился на 30 мм, а в ширину на 5 мм, но это заслуга аэродинамического обвеса. Например, ширина передней и задней колеи осталась на прежнем уровне. Но изменений хватает. У модификации Nismo установлены перенастроенные пассивные амортизаторы и новые пружины.

От упора до упора руль делает так же 2,76 оборота, как у донора, но алгоритм работы электроусилителя пересмотрен — должна повыситься информативность, убыстриться реакция на действие рулём, а усилие на ободе должно стать гуще. При этом инженеры сохранили прекрасный баланс — Juke Nismo доставляет удовольствие в езде, но не стремится вытрясти из вас душу. Выпуском Джука Nismo займутся работники завода в Сандерленде (Великобритания). К слову, это предприятие сделало 510 тысяч автомобилей Nissan Note, Qashqai/Qashqai+2 и Juke за 2012 год. У четырёхцилиндрового мотора 1.6 DIG-T (индекс MR16DDT) изменений гораздо меньше. Агрегату с турбокомпрессором, непосредственным впрыском топлива и фазовращателями на впуске и выпуске поменяли программу управления и пристыковали новую выпускную систему. Итоговая отдача обновлённого двигателя — 200 сил и 250 Н•м. У донора, напомним, в активе 190 «лошадей» и 240 ньютон-метров.

История зарождения Nismo похожа на ту, что легла в основу отделения AMG. Японцы тоже начали путь с установки мощного мотора на обычный седан. В 1964 году работники скромной фирмы Prince Motor решили продвигать свои автомобили за счёт участия в автоспортивных соревнованиях. Над стратегией долго не думали — инженеры взяли двухлитровый мотор от седана Prince Gloria, модернизировали его и поместили под капот более компактной четырёхдверки Prince Skyline. Получился Prince Skyline 2000GT (серия S54), чья «шестёрка» выдавала 105 или 125 сил. Более мощная версия комплектовалась пятиступенчатой «механикой» со сближенным рядом передаточных чисел и блокировкой дифференциала. В продажу седан поступил 1 мая 1964 года, а уже 3 мая он принял участие в местных гонках.

«Заряженные» Скайлайны заняли тогда места со второго по шестое, уступив «золото» только Porsche 904. Всего было выпущено 100 седанов Skyline 2000GT. В 1966 году компания Nissan покупает фирму Prince Motor, и разработка мощных модификаций гражданских моделей и гоночных машин идёт совместными усилиями. Первый результат кооперации — седан Nissan Skyline 1500 (серии S57). На тот момент это был наиболее мощный японский автомобиль (88 л. с.) с рабочим объёмом мотора до 1500 см³. Но в феврале 1967 года случилось несравненно более знаковое событие — на рынок вышел первый Skyline с приставкой GT-R в имени. Это был седан (индекс PGC-10) со 160-сильным рядным шестицилиндровым мотором 2.0 (180 Н•м). А в октябре 1970 года дебютировало одноимённое купе (индекс KPGC-10) с такой же силовой установкой. С 1969 по 1972 год гоночные версии седана и купе Skyline GT-R одержали 50 побед в различных соревнованиях. В последующие годы безымянное спортивное отделение Ниссана разделилось на два подразделения. Одно сотрудничало с гоночными командами, другое — с частными лицами.

Но в 1984 году их соединили, а получившийся отдел назвали Nissan Motorsports International Co. Ltd, или Nismo. Спустя два года японцы дебютировали в Ле-Мане с болидами R85V и R86V с трёхлитровыми V-образными «шестёрками» мощностью 690 сил (686 Н•м). Дальше больше. В 1991 году в суточном марафоне на треке в Спа победу одержал Nissan Skyline GT-R (R32), в 1995-м купе Nismo GT-R LM (R33) заняло 10-е место в 24 часах Ле-Мана, а в 1998-м на кольце Сарте в рамках суточного марафона болид Nissan R390 GT1 пришёл третьим. Не забывают в Nismo и о массовом потребителе. В 1988 году миру явили знаменитый Nissan Skyline R32. Топовый GT-R оснащался полным приводом, полноуправляемым шасси и 280-сильной «битурбошестёркой» 2.6 (353 Н•м). Гоночные версии Скайлайна R32 побеждали в домашних соревнованиях 29 раз из 29 возможных, а в японском чемпионате GT в классе А они побеждали четыре года подряд.

Но больше всего шороху Skyline R32 навёл в австралийском кузовном чемпионате, в котором доминировал с 1990 по 1993 год. Впечатлительные журналисты с Зелёного континента прозвали гоночный R32 Годзиллой. В 1995 году появился следующий Skyline GT-R — с индексом R33. Модернизированный битурбомотор предшественника выдавал в зависимости от рынка 280–305 сил, сохранил полноуправляемое шасси и привод на четыре колеса. Как говорят ниссановцы, купе GT-R R33 стало первым серийным автомобилем, проехавшим Нордшляйфе меньше чем за восемь минут. Купе GT-R R34 вышло в 1999 году. Улучшенная «шестёрка» 2.6 с двумя турбокомпрессорами развивала до 332 сил, кузов стал жёстче, подвеску перенастроили. Клиентам предлагалось множество модификаций — облегчённых, более мощных, заточенных под конкретные цели. Вершина — GT-R Nismo Z-tune с 500-сильным мотором 2.8 (540 Н•м) и ужесточённой ходовой частью. Всего было сделано 20 таких дорожных монстров. Наконец, в конце 2007 года японцы выдали Nissan GT-R (R35). Созданный с нуля суперкар получил 485-сильный мотор V6 3.8 с двумя турбокомпрессорами (позже мощность подняли до 550 сил), преселективный «робот» и полноприводную трансмиссию.

Не заставили себя долго ждать и гоночные модификации, которые добивались успеха в японском чемпионате Super GT и гонке 24 часа Ле-Мана. В настоящее время Nismo держит курс на тотальное продвижение своего бренда. С одной стороны, в массовой продаже появляется всё больше автомобилей от спортивного отделения Ниссана, расширяется линейка фирменных аксессуаров, началась экспансия на европейский рынок. А с другой — японцы охватывают всё больше автоспортивных соревнований на международной сцене и при этом не забывают экспериментировать. Чего только стоит болид Deltawing, участвовавший в 24 часах Ле-Мана в 2012 году (правда, вне зачёта). Но ни одна историческая справка не познакомит вас с духом Nismo, о котором так много говорят японцы.

Вы лучше как-нибудь посетите Nismo Festival, что проходит на трассе Fuji Speedway. Вот где духом Nismo пропитано буквально всё! А ещё были… Пару кругов за рулём гоночного электрокара Nissan LEAF Nismo RC? Отказ был бы сродни преступлению! И пусть мне стоило больших усилий оказаться внутри углепластикового монокока, а троллейбусный гул никак не вяжется с автоспортом, но ощущений от чувства автомобиля, не разбавленного электронными системами, тяжело передать словами.

Это точное рулевое управление, требующее чуть ли не стальных рук, эти «чугунные» тормоза, которыми можно рассчитывать тормозной путь на миллиметры…И плевать, что 107-сильный электромотор (280 Н•м) не обеспечивает болид массой 938 кг взрывной динамикой. Один из ниссановских гонщиков на презентации превратился в водителя такси. Ринг-такси, если быть точнее. Нас катали на хэтчбеке Nissan Juke R по треку Castelloli. Трасса быстрая, с множеством ходовых поворотов. И Juke R на ней быстр, но всё же больше впечатлений оставили покатушки на треке Moscow Raceway. Там вертлявость короткобазного суперкара доставила больше эмоций.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *