Не лишаемся силы воли с восьмицилиндровым BMW 650i

Не лишаемся силы воли с восьмицилиндровым BMW 650iВ лияет ли автомобиль на характер водителя? Мы в это верим. Через настройки силового агрегата, посредством характеристик подвески, имиджа и других аспектов это может сработать. Взять хотя бы прежних лет. Многие ли ездили на них, словно пенсионеры? По себе знаю, на тех BMW степенно ездить было неинтересно, и ты быстро превращался в адепта, раба автомобиля. Но всё меняется, и вот перед нами купе. Прелесть в том, что оно не лишает тебя силы воли. Здесь ты — вольный художник, а двухдверка поддержит все твои начинания.

Без фанатизма. Двухдверка шестой серии прошлого поколения базировалась на платформе семейства BMW пятой серии (индекс E60). Но нынешняя «шестёрка» в статусе повышена — в её основе лежит техника от представительской «семёрки» F01. Передняя двухрычажка из алюминия, задняя многорычажка Integral-V с подруливающим эффектом, электронноуправляемые амортизаторы и активные стабилизаторы поперечной устойчивости, рулевая рейка с переменным шагом зубьев — всё это и многое другое доступно покупателю купе шестой серии. В роскошном интерьере сидишь, словно в коконе. Здесь ты — главный! Центральная консоль чуть развёрнута к водителю, а граница с пассажирской зоной обозначена плавной линией, огибающей блоки управления аудиосистемой и климат-контролем по правой стороне. При этом всё, что нужно, находится буквально под рукой, тянуться ни к чему не надо. Кнопочки-ручечки работают с выверенным усилием, общий язык с контроллером комплекса iDrive находишь моментально, графика центрального дисплея завораживает. А этот приятный запах дорогой кожи и мягкого пластика! Алюминиевый мотор отходит ото сна грубо, оглашая окрестности несдержанным рыком.

Первую минуту после ночной стоянки звук работающей «восьмёрки» и её духового оркестра настолько брутален, что я не могу позволить себе закрыть дверь. Затем драма растворяется в воздухе, а вместо неё остается пульсирующее дыхание выпускных патрубков. Такой звук может завести кого угодно, но на это смотришь, как на предложение, побуждение, но не на приказ. Могучего 407-сильного мотора V8 4.4 с двумя турбокомпрессорами и 600 Н•м хватает везде и всегда. Можно давить педаль газа на треть хода и оставаться во главе пелотона. На первых трёх ступенях восьмиступенчатый «автомат» нарушает покой подёргиваниями, лишь пока не прогреется, а потом, мастерски тасуя колоду диапазонов, подкидывает тебе наиболее нужную «карту».

Тут главное — выбрать подходящий режим работы мехатронного шасси. Есть как четыре предустановленных режима работы силового агрегата, рулевого управления и подвески, так и индивидуальный режим, в котором настройками можно играть. Ценителям «сухо и комфортно» отлично подойдут режимы Comfort и Comfort+. Разницы в их работе почти нет, но в обеих ипостасях «шестёрка» позволяет себе небольшую раскачку на волнах асфальта. Силовой агрегат — одной ногой в царстве Морфея.

Реакции на подачу топлива неторопливые, коробка передач уже к 70 км/ч выставляет восьмую ступень и вниз переходит, только если очень сильно попросить. Сидишь в вентилируемом кресле с встроенным массажёром, будучи изолированным от внешнего мира отменной шумоизоляцией, и огорчают только пробои подвески на крупных ямах и выбоинах. Оказывается, так просто никуда не спешить на автомобиле, который тебе позволит везде успеть. Но если всё же представить, что вас где-то очень ждут, а времени так мало… Активизируем режим Sport или Sport+, в котором ослабляется «ошейник» системы стабилизации, дополняем их спортивным алгоритмом работы «автомата» и утапливаем напольную педаль газа. Купе массой 1845 кг яростно уносится к цели под громкий рёв африканского буйвола — фантастические ощущения! Восьмидиапазонный «автомат» ZF отсекает две высшие передачи и маниакально держит текущую ступень, чтобы ты не остался без тяги. А как тут без неё останешься, когда плато максимального крутящего момента простирается с 1750 до 4500 об/мин? На акселератор «шестёрка» реагирует диким прыжком вперёд, словно где-то в недрах подкапотного пространства оголились нервы.

Каждая смена диапазона — толчок в спину. И не было ни одного момента, когда в голове мелькнула мысль: «Успею ли?» Успеешь, это наддувная «восьмёрка» тебе обещает! Шасси переваривает дикий норов мотора, не поперхнувшись. В «Спорте» активные амортизаторы и стабилизаторы зажимаются, крепнут, а усилие на руле густеет. Кузов избавляется от раскачки, крены становятся меньше — купе превращается в крепко сбитый снаряд. На движение рулём «шестёрка» отзывается с микроскопической паузой, зато рулевое управление с нелинейной характеристикой позволяет расправляться почти со всеми поворотами без перехвата обода. Это требует времени для привыкания, но когда освоишься, не понимаешь, как без этого ты жил. Всё просто: чем выше скорость, тем меньше угол поворота руля. При активной езде забываешь, что находишься в автомобиле длиной 4,9 м. Так легко перекладывается автомобиль при знакопеременных нагрузках, так охотно он залетает в очередной вираж.

Я прекрасно ощущаю границу сцепных свойств шин Michelin Primacy HP, отлично чувствую, когда под добавление газа корма ввинчивается в центр поворота. А если асфальт влажный, то купе в режиме Sport+ может потешить самолюбие водителя непродолжительным и легкоконтролируемым заносом. В этой ситуации система стабилизации мягко одёргивает машину после корректирующего движения рулём, когда занос переходит в относительно глубокую фазу. К мощным тормозам, допускающим кратковременную блокировку колёс при интенсивном замедлении, одна претензия: чтобы осадить купе с высокой скорости, нужно приложить титаническое усилие к педали. Особо «крепкие орешки» могут отключить DSC полностью. Тут уж, считай, кровью расписался: ты один на один с 407 «лошадьми» и 600 ньютон-метрами. Безрассудство закончится бедой: когда на акселератор давишь бездумно, стоит только стрелке тахометра метнуться за отметку 4500 об/мин, купе стремится завертеться волчком. И «потерянный» автомобиль выправить вряд ли удастся — уж слишком тяжёлый он, инертный. Но если сосредоточиться на езде, дозировать тягу аккуратно, а коробку передач перевести в ручной режим (пусть он и бутафорский), можно на затяжной дуге провести машину в красивом скольжении.

, «Шестёрка» живо откликается на коррекцию и рулём, и газом, но водителю жизненно необходимо ощутить момент, когда задние шины только-только начинают украшать собой асфальт. В это мгновение рулём уже нужно подправлять ситуацию. В любом случае свою дозу кайфа вы получите — с отключённой системой стабилизации купе BMW шестой серии не тянет на покладистую ручную зверушку. Забавно, но, наигравшись, можно медленно, с достоинством, выехать из клубов дыма и продолжить движение, не привлекая общественного внимания. Словно это не от вашего автомобиля пахнет палёными шинами и раскалёнными тормозами, а тот дым образовался от старых покрышек, которые шебутные детишки жгут во дворе своего дома. Двухдверка BMW шестой серии — новый роман под прежним названием. Это как ресторанное меню, в котором от выбора голова идёт кругом. Есть стейки с кровью и постные блюда, острая еда и сладости.

Сегодня ты берёшь одно, завтра — другое. И никто не заставляет есть одно и то же из раза в раз. Никогда не думал, что купе из Мюнхена с четырьмя сотнями сил под капотом позволит мне быть за рулём тем, кем я хочу. Я также никогда не думал, что BMW может так звучать — яростно, насыщенно и глубоко. Понизился градус драйва? Безусловно, но автомобили BMW последнего поколения скучнее от этого точно не стали. Новая идеология — как новая жизнь: всегда интересно. По сравнению с предшественником купе BMW шестой серии F13 удлинилось на 74 мм (до 4894), расширилось на 39 мм (до 1894), но высота при этом уменьшилась на пять миллиметров — до 1365 мм. Изменилось и расстояние между осями, прибавившее ощутимые 75 мм (итого — 2855).

Для сравнения, габариты Ягуара XK составляют 4794×1892×1322 мм (база — 2752 мм), а Maserati GranTurismo — 4881×1847×1353 мм (база — 2942). Кузов — полностью новый. В его конструкции значительно увеличилась доля сверхпрочных сортов стали, благодаря чему жёсткость на кручение возросла на 53%. Снаряжённая масса версии 650i — 1845 кг против прежних 1690. И это несмотря на то что капот, двери и подвески сделаны из алюминия, передние крылья — из пластика, а крышка багажника — из стекловолокна. В основе купе лежит укороченная платформа седана седьмой серии с двойными поперечными рычагами спереди и многорычажкой Integral-V сзади. С «семёркой» купе шестой серии роднят передний и задний модули кузова — они у них общие. Изюминка шасси — система Dynamic Driving Control, связавшая все элементы десятимегабитной шиной FlexRay (она в 20 раз быстрее традиционных шин CAN). К активным стабилизаторам добавились электромеханическое рулевое управление Integral Active Steering с изменяемым передаточным отношением и дополнительные актуаторы в задней подвеске, поворачивающие задние колёса на угол до трёх градусов в каждую сторону. Амортизаторы у «шестёрки» — с раздельной регулировкой сжатия и отбоя в реальном времени.

Отключаемая система стабилизации способна имитировать работу блокировки дифференциала. Восьмицилиндровый мотор серии N63B44 впервые начали устанавливать в 2008 году. Сначала он появился на кроссовере BMW X6, затем — на седане BMW седьмой серии. Алюминиевый агрегат рабочим объёмом 4395 см³ оснащён непосредственным впрыском топлива и двумя турбокомпрессорами, которые впервые в легковом автомобилестроении размещены в развале блока цилиндров. Там же находятся и выпускные коллекторы, что повысило эффективность наддува. Есть у этого двигателя и доработанная модификация, что ставится на модели M-отделения.

Версия S63B44 развивает 555–560 сил и 680 Н•м вместо 407 и 600 соответственно. Звание первой модели BMW шестой серии по праву носит великолепное купе с индексом E24, вышедшее на рынок в 1976 году. Скольких людей пленил божественный силуэт, скольким во сне виделись эти наклонённые вперёд ноздри и квартет круглых глаз-фар… Легендарный Поль Брак создал дизайн, восхищающий до сих пор. Однако и инженеры проделали серьёзную работу. Изначально купе базировалось на платформе седана пятой серии первого поколения (E12), но позже конструкцию осовременили узлами и агрегатами от «пятёрки» E28. Длина — 4755 мм, колёсная база — 2620 мм. Подвески — стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. За время конвейерной жизни двухдверка снабжалась только шестицилиндровыми моторами. Речь идёт об агрегатах 2.8 (184 л. с.), 3.0 (185), 3.2 (197), 3.5 (218 или 286). Наиболее мощной версией последнего двигателя (333 Н•м) оснащался «заряженный» вариант BMW M 635i CSi (задняя ось — с 25-процентной степенью блокировки), за рулём которого, орудуя рычагом пятиступенчатой «механики», можно было разогнаться до 100 км/ч за 6,8 с. Кстати, остальным версиям были доступны другие коробки передач: четырёхступенчатая ручная и трёхдиапазонная автоматическая. До 1989 года было сделано 86 216 купе, из которых на «эмку» пришлось 5855 штук. Начиная с 1989 года в модельном ряду BMW не было автомобилей шестой серии. И только в 2003-м пауза прервалась — на автосалоне во Франкфурте немцы представили новое купе BMW 6 Series.

Как и раньше, автомобиль заимствовал «тележку» семейства пятой серии (в данном случае E60), но со второго поколения в гамму модификаций попал и одноимённый кабриолет (с 2007-го). До рестайлинга двухдверка оснащалась рядной «шестёркой» 3.0 (258 сил), V8 4.4 (333) и битурбодизелем 3.0 (286). После обновления базовый бензиновый двигатель стал выдавать 272 «лошади», а «восьмёрку» 4.4 сменил агрегат 4.8 с 367 силами. Дизель не изменился. Версиям 630i, 645i/650i и 635d полагались шестиступенчатые «механика» и «автомат». Особняком стоял вариант BMW M6. Десять цилиндров, пять литров рабочего объёма, 507 л. с. и 520 Н•м — заднеприводные купе и кабриолет с семидиапазонным «роботом» SMG III катапультировались до сотни за 4,6 и 4,8 с соответственно. «Эмки» выпускались с 2005 по 2010 год, было собрано больше 14 тысяч машин. А с 2003-го в Дингольфинге немцы собрали 118 тысяч «шестёрок» (из них 55 тысяч — кабриолеты).

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *