Наводим шорох в тихом Мюнхене за рулём «заряженных» Audi

Наводим шорох в тихом Мюнхене за рулём «заряженных» AudiЛивень, заливший автобан под Мюнхеном, должен был стать чем-то большим, нежели просто тоннами воды с небес. Это могло быть красивым совпадением моего настроения и настроения погоды. Тест-драйв закончился, рёв выпускных систем в ушах стих, а тело потихоньку начало забывать перегрузки в объятиях спортивных кресел. И вроде бы должен я погрустнеть, и даже тучи сгустились в знак солидарности… Но на душе спокойно, буднично. Будто бы и не был я за рулём «заряженных» автомобилей, у которых на двоих аж 860 сил, словно полчаса назад не мчались мы с коллегой со скоростью 260 км/ч. Как так? И почему нет принципиальной разницы в ощущениях между и? На презентации представители назвали 2013-й годом моделей от quattro GmbH — на рынок выйдут, , , .

Каждое имя — вполне себе событие даже в масштабах концерна Volkswagen. У некоторых из них уже есть своя история и армия поклонников. Но, похоже, сердце самих создателей едва ли бьётся при произношении этих названий — уж слишком спокойны они в своём повествовании. Эх, сюда бы артистичного и яркого Стефана Винкельмана, но он уже рассказывает публике о предельно эмоциональных машинах, о Lamborghini. Но речи немецких руководителей только разожгли в нас интерес к Audi S3 и RS6. Впереди короткий маршрут, минут на 30. Поэтому начали с малого, да ещё с неактуального для россиян — с 300-сильного хэтчбека Audi S3 с шестиступенчатой «механикой». У нас таких версий не будет — только с роботизированной коробкой передач S tronic. Если не топить как ужаленный, разницы с обычной «а-третьей» с пакетом S line почти нет. Педаль сцепления столь же легка и длинноходна, но информативности ей не хватает.

Передачи включаются легко, чётко, но о какой-то повышенной точности, какой могут похвастаться многие «горячие» хэтчбеки, речи нет. И подвеска великолепно сбалансирована: крены скромные, раскачки кузова нет, а неровности отрабатываются плотно, без грубой тряски и ударов. Мотор потрясающий! Уже до 2000 об/мин он выдаёт максимальные 380 Н•м тяги, которые широким плато простираются до 5500 об/мин. А с этой отметки и до 6200 об/мин идёт пик мощности в 300 сил. То есть наддувная «четвёрка» мощно везёт почти во всём рабочем диапазоне — только успевай менять передачи, поглядывая на взбесившуюся стрелку тахометра. Разгон до сотни — за 5,2 с. В городе можно спокойно обойтись первыми тремя ступенями, а эластичность такова, что на шестой передаче автомобиль живо ускоряется уже с 50 км/ч. Но лучше всего «эс-третью» выгуливать на скоростном немецком шоссе.

Скорость 100 км/ч? 150? 200? Не суть — в любом случае трёхдверка ведёт себя непоколебимо, надёжно, легко ускоряясь к ограниченным электроникой 250 км/ч. По извилистым дорожкам в стороне от автобанов мы ездили уже на Audi S3 с «роботом» S tronic. С ним время спурта до сотни сокращается до 4,8 с. Более того, версия с автоматизированной коробкой передач быстрее аналога с «механикой» в любых ситуациях. И по ощущениям — между ними если не пропасть, то большой зазор уж точно. Как же быстро S tronic делает свою работу — щёлк, щёлк, щёлк — и ты уже нарвался на самый большой штраф в своей жизни. Никаких заминок при смене диапазонов, почти моментальный переход на пониженные ступени в режиме S, грубоватые переключения при разгоне в пол… А этот басовитый, богатый на детали звук! Он ещё громче, ещё сочнее на машине с «роботом». Инженеры занизили шасси на 25 мм, установили менее податливые пружины и электронноуправляемые амортизаторы, не меняя геометрии подвески.

Рулевое управление с электромеханическим усилителем — перенастроенное, чуть обострённое. Итог закономерен. На команды водителя рулём хот-хэтч отзывается быстро, однозначно, но не резко, кажется, что траекторию можно выбрать с точностью до миллиметра. Устойчивость в виражах — колоссальная!

Кажется, не существует таких боковых сил, которые могут спихнуть полноприводную машину с дуги. Но когда это всё-таки происходит, трёхдверка плавно скользит мордой наружу. Всё правильно. Слишком правильно. А вот в Audi RS6 Avant дьявольщина есть! По крайней мере, когда из овальных патрубков вырывается оглушительный рёв, прерывающийся громкими хлопками и выстрелами, сомнений не остаётся: в недрах алюминиево-стального кузова таится нечто дикое, пугающее и влекущее одновременно. И 560-сильное. Каждый раз, когда водитель нажимает на педаль газа, это ощущение только усиливается — пятидверка так стремительно прыгает вперёд, что аж дух захватывает. Ещё! Хочется ещё! И не зря все маршруты проложены так, чтобы захватить несколько десятков километров по автобанам, — для них-то и создавался RS6 Avant.

Разгонная полоса, мощный толчок в спину и окружающий пейзаж в режиме motion blur — стрелка спидометра бежит по блюдцу циферблата так рьяно, будто «эр-эске» неведомо сопротивление воздушных масс. Но на загородных дорогах, которые лихо вьются перед твоими глазами, меня накрыло дежавю. Час назад я здесь уже был, хотя еду тут впервые. И стёрлась глобальная разница между Audi S3 и Audi RS6. Дорожные повадки, мощность и информативность тормозов, реакции на руль и умение плотно проезжать немногочисленные ямы и трещины — в этом «эр-эс-шестая» до удивления похожа на «эс-третью». Универсал тоже фантастически цепок и монументален в быстрых поворотах, быстро реагирует на движение рулём, а его кузов так же мало припадает на бок и отлично гасит волны асфальта.

И пусть система постоянного полного привода переводит на заднюю ось 60% тяги в обычных условиях, о заднеприводных повадках и говорить нечего — характер Аванта определяет недостаточная поворачиваемость. Усугубляется всё немалой снаряжённой массой — похудевший на 100 кг автомобиль весит 1935 кг. Если не брать в расчёт динамику, то отличия RS6 Avant на уровне чувств заключаются в плавности хода подвески, особенно в режиме Dynamic. В нём «эр-эска» беспощадно жёсткая, выматывающая и водителя, и пассажира. Ярче всего это проявляется при проезде коротких волн покрытия — тряска такая, что хочется пойти пешком или пересесть в метро. У «эс-третьей» даже в спортивном режиме амортизаторов подвеска не стремится вас избить до полусмерти. «Зажигалки» Audi S3 и RS6 Avant объединяют не только четыре кольца на решётке радиатора. Это очень динамичные автомобили, универсальные, сбалансированные, не заставляющие владельца плясать под их дудку. Хочется ехать быстро?

Пожалуйста! Никуда не спешишь? Да не вопрос! И покупателей найдётся уйма. Но не могу не отметить важных нюансов. В Audi S3 не хватает чего-то исключительного, wow-эффекта. Без него в «эс-третьей» мало жизни. Вот RS6 Avant эффектен, в особенности на прямой.

Но оставаться таким же на извилистых дорогах мешает большая масса и безопасная настройка шасси и полного привода. А главное — у RS6 Avant проблема с самоопределением. Для чего этот автомобиль? Для трека он тяжёл, для семьи — прожорлив и жестковат. Кайфовать от продольных перегрузок? Да негде, кроме автобанов, их достичь! А вдруг просто хочется такой и всё? Пожалуй, это наиболее весомый аргумент. В общей сложности создатели облегчили модель на 60 кг. На 26% конструкция кузова состоит из сверхвысокопрочной закалённой стали, из которой сделаны центральный тоннель, пороги, стойки крыши.

Оптимизация пространственной конструкции снизила массу кузова на 28 кг. Капот, передние крылья и подрамник передней подвески отныне сделаны из алюминия, что в сочетании с облегчённым мотором позволило сбросить 22 кг. Профиль из «крылатого металла», расположенный за передним бампером, весит теперь на 1,5 кг меньше прежнего. Хэтчбек Audi S3 новой генерации построен на модульной платформе MQB. Спереди установлены стойки McPherson с алюминиевыми подрамником, опорными подшипниками, рычагами и поворотными кулаками. Сзади — многорычажная конструкция со стальными рычагами и подрамником. Передняя ось по сравнению с предшественником сдвинута вперёд на 42 мм, а двухлитровый мотор наклонён назад на 12 градусов. Пружины и активные амортизаторы (наполнены магнитореологической жидкостью) стали чуть жёстче, но характеристики их таковы, что можно без труда ездить на «эс-третьей» каждый день.

С предыдущей двухлитровой «четвёркой» эту роднит только рабочий объём — 1984 см³. Новый мотор получил комбинированный впрыск: непосредственно в цилиндры (давление — 200 бар) топливо подаётся в первые минуты запуска и при высоких нагрузках. На обоих распредвалах установлены фазовращатели, а на выпуске стоит двухступенчатая система регулировки хода клапанов Audi valve lift. Агрегат дополнен новым, более производительным турбокомпрессором KKK K04 (давление — 1,2 бара), доработанными поршнями, кольцами и усиленными шатунами. Также инженеры модернизировали систему терморегулировки мотора и нанесли на внутренние детали специальное покрытие, снижающее трение. Выпускной коллектор интегрирован в блок, а головка блока цилиндров сделана из облегчённого алюминиево-кремниевого сплава. Масса мотора — 148 кг, что на пять килограммов меньше массы предшественника. Конструкция кузова универсала Audi RS6, как и у обычного A6 Avant, состоит на 20% из алюминия.

Из «крылатого металла» также выполнены капот и крышка багажника, двери и передние крылья, элементы подвески (передние рычаги, ступицы на обеих осях) и моторный щит. Сбросить лишние килограммы удалось с проводки автомобиля, с конструкции полноприводной системы и наддувной «восьмёрки». В общей сложности RS6 новой генерации весит на 100 кг меньше предшественника. Подвески спереди и сзади — двухрычажка и многорычажка соответственно. Шасси по сравнению с обычными универсалами занижено на 20 мм. Изначально Audi RS6 впервые в своей истории оснащается пятирежимной пневмоподвеской с возможностью регулировки дорожного просвета, но за доплату предлагается спортивная подвеска с активными трёхрежимными амортизаторами. Четырёхлитровый битурбомотор V8 TFSI слабее прежнего двигателя V10 5.0 TFSI с двумя турбокомпрессорами (560 против 580 сил), но тяговитее его (700 Н•м против 650). Новый агрегат в длину насчитывает всего 497 мм, «улитки» (рабочее давление — 1,2 бара), так же как интеркулер, спрятаны в развале блока цилиндров. Для снижения сопротивления и более короткого пути газов выпуск располагается на внутренней стороне цилиндров, а впуск (в RS6 он бездроссельный) — на внешней. Блок цилиндров отлит из алюминиево-кремниевого сплава, диаметр цилиндра и ход поршня составляют 84,5 и 89 мм. Масса мотора — 224 кг (у V10 5.0 — 278 кг). Также стоит отметить, что «восьмёрка» оснащена непосредственным впрыском топлива, системой регулировки хода клапанов Audi valve lift и механизмом отключения половины цилиндров. При частичных нагрузках, когда стрелка тахометра не превышает 3500 об/мин, а для поддержания скорости нужно не больше 250 Н•м тяги, блокируются соответствующие клапаны и прекращается подача топлива во второй, третий, пятый и восьмой цилиндры. Сокращение расхода топлива в зависимости от условий движения — от 5 до 12%. Наддувная «восьмёрка» дополнена восьмиступенчатым «автоматом» ZF, которым оснащаются модели Audi и BMW. У коробки передач есть ещё ручной режим, который становится честным только в режиме Dynamic.

Также предлагается Launch Control: утопили две педали в пол, затем резко отпустили тормоз, и на оптимальных оборотах коленвала автомобиль ураганно уносится вперёд. Центральный дифференциал в обычных условиях передаёт на передок 40% тяги, на корму — 60%. В зависимости от условий на переднюю ось может идти до 70% крутящего момента, а на заднюю — до 85%. Система стабилизации обучена имитировать работу блокировки на передней и задней оси, но в качестве опции доступен активный задний редуктор Audi Sport Differential. Блокируя пакет фрикционов на одном из валов, электроника подключает дополнительную повышенную передачу, что заставляет внешнее колесо вращаться быстрее относительно внутреннего и подкручивать машину в поворот. Напоследок обратите внимание, насколько сильно мотор выдаётся за переднюю ось. Это ответ на многие вопросы по управляемости. По умолчанию в Audi RS6 Avant применяются вентилируемые тормоза (на иллюстрации справа) с 390-миллиметровыми чугунными дисками спереди (масса уменьшилась на 3 кг). На передней оси стоят шестипоршневые суппорты, на задней — четырёхпоршневые. Слабенько? Заказывайте тогда карбонокерамические тормоза с 420-миллиметровыми «блинами» спереди. Главой семейства Audi A3 модификация S3 стала весной 1999 года. Это была трёхдверка длиной 4152 мм и шириной 1735 мм, у которой расстояние между осями составляло 2519 мм. Снаряжённая масса в зависимости от комплектации — от 1375 до 1420 кг. «Заряженный» хэтчбек комплектовался наддувной «четвёркой» 1.8, которая сначала выдавала 210 сил и 270 Н•м, а после рестайлинга 2001 года — 225 и 280 соответственно.

Разгон до 100 км/ч в зависимости от отдачи мотора длился от 6,8 до 6,6 с, а максимальная скорость равнялась 238 и 243 км/ч соответственно. Изначально Audi S3 оснащалась полным приводом с муфтой Haldex, шестиступенчатой «механикой» (иных коробок передач не было), фронтальными и боковыми подушками безопасности, системой стабилизации, спортивными креслами Recaro с кожаной отделкой и электрическими регулировками, ксеноновыми фарами, климат-контролем и 17-дюймовыми литыми дисками. В списке опций — аудиосистема Bose, люк с электроприводом, 18-дюймовые катки. Продажи хот-хэтчей наладили в Европе, Японии, Мексике, Южной Африке и Австралии, но до США машина так и не добралась.

Выпуск «эс-третьей» первой генерации прекратился в 2003 году. Следующая Audi S3 увидела свет только спустя три года — в августе 2006-го. Зато немцы сделали всё, чтобы значительно увеличить продажи модели. В гамме, дополняя трёхдверку (длина — 4214 мм), появилась версия с пятидверным кузовом (4302 мм). Более того, клиенты могли заказать модификацию не только с шестиступенчатой «механикой», но и с роботизированной коробкой передач S tronic с двумя «мокрыми» сцеплениями. Скорострельный «робот» и новый 265-сильный турбомотор 2.0 TFSI (350 Н•м) делали своё дело «на ура» — полноприводный трёхдверный хэтчбек массой 1530–1550 кг выстреливал до сотни за 5,5 с (с «механикой» — за 5,7 с). Максимальную скорость пришлось ограничить электроникой на 250 км/ч. «Вторая» S3 получила стойки McPherson спереди и многорычажку сзади (как у предшественника), а от обычных полноприводных Audi A3 «эска» отличалась алюминиевыми передними рычагами и поворотными кулаками, более жёсткими пружинами и амортизаторами (пассивными, к слову), уменьшённым на 25 мм клиренсом и перенастроенным алгоритмом работы муфты Haldex. Рестайлинг коснулся модели в апреле 2008 года, а с конвейера Audi S3 второго поколения сняли в 2012-м. Первое поколение Audi RS6 (C5) выпускалось с 2002 по 2004 год. В её основе — двигатель V8 объёмом 4,2 л с двойным турбонаддувом. Базовая версия развивала 450 л. с. и 560 Н•м, а разгон до сотни занимал 4,6 с. Позже появилась модификация RS6 Plus: крутящий момент не изменился, а мощность выросла до 480 л. с. «Шестёрка» стала первой RS-моделью, предлагавшейся в кузове не только универсал, но и седан. Также на автомобиле появились активные амортизаторы Dynamic Ride Control.

Поскольку машина была на 200 с лишним кило тяжелее предшественниц, относящихся к младшему классу (снаряжённая масса RS6-седана — 1840 кг), в качестве коробки предлагался пятиступенчатый «автомат». Было продано около 7 тысяч машин. Audi RS6 (C6) второго поколения увидела свет в 2008 году. Под капотом машины на этот раз оказался V-образный десятицилиндровый битурбомотор, позаимствованый у Lamborghini и раскочегаренный до 580 л. с. и 650 Н•м. Отметку 100 км/ч RS6 в кузове седан преодолевал за 4,5 с, а универсалы были на 0,1 с медленнее. Всего было произведено 5500 автомобилей.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *