Ищем купейные корни в четырёхдверках Gran Coupe и CLS

Ищем купейные корни в четырёхдверках Gran Coupe и CLSВ удивительное время живём! В автомобильной энциклопедии чёрным по белому прописано: купе — это трёх — или двухобъёмный пассажирский кузов с двумя боковыми дверями и двумя рядами сидений… А немецкие производители машин премиум-класса без зазрения совести осваивают выпуск купе с количеством дверей, равных четырём. Мы сводим в очной дуэли четырёхдверные и в надежде разобраться в корнях данного парадокса. А заодно выяснить — кто же из наших подопечных купейнее?

Четырёхдверные купе — хитрый ход маркетологов, призванный как раз уменьшить путаницу. Но не в типах автомобильных кузовов, а в головах окружающего люда. Покупаете вы, к примеру, классический седан представительского класса. Кто вы для окружающих?

Владелец данного авто? А может, наёмный водитель? За рулём приземистой четырёхдверки подобных кривотолков можно не опасаться — кто рулит, тот и владеет! К тому же сейчас в автомобильную моду входит так называемый визуальный спорт. Когда человек хочет, чтобы его автомобиль выглядел «спортсменом»: подтянуто и агрессивно.

Но при этом не готов жертвовать комфортом и практичностью обычного седана. Вот откуда растут псевдокупейные ноги! В этом плане «шестёрка» BMW — классика нового жанра. Её мускулистое тело не в силах скрыть практичный «макинтош» — атлет! Причём задние двери ничуть не испортили стремительный силуэт «баварки». Даже рядом с настоящим купе шестой серии четырёхдверка выглядит собранно и гармонично. А уж от безрамочного варианта изгиба Хофмайстера и вовсе захватывает дух. Gran Coupe! Но знаете что? Если вы уж решились на покупку «шестёрки-спортсменки», то извольте и себя привести в соответствующую форму.

Иначе то, как вы будете проникать в её кокпит, рано или поздно точно попадёт в Сеть. У BMW не только широкий порог и низкая крыша, которая всё время целится вам в висок, но и водительское кресло прикручено к самому полу. Не садишься, а падаешь. Потому и посадка с почти прямыми ногами требует привычки. А вот опасение, что ниспадающая крыша будет давить на затылки задних пассажиров, не оправдалось.

Да, запаса над головой здесь меньше, чем в обычной «пятёрке», однако не настолько, чтобы это доставляло дискомфорт людям среднего роста. На фоне оппонента Mercedes CLS, что тяжелоатлет на пенсии: грузный и разжиревший. А главное, рядом с обычным седаном Е-класса не совсем понятно, ради чего городился весь этот псевдокупейный огород. Минус 49 мм по высоте едва ли сделали CLS приземистее, а скошенный по купейной моде багажник только уменьшил его полезный объём до 520 литров. Ну разве что безрамочные двери? Да вот беда, неопускное треугольное оконце, как и на BMW, выглядит здесь инородным телом. Зато посадка в Мерседесе не вызывает никаких проблем — открыл дверь и вошёл. Передние кресла установлены выше, чем на BMW, что положительно сказывается не только на удобстве посадки, но и на обзорности.

Хотя сами кресла в «си-эл-эсе» менее строгие, чем в «шестёрке». Но вряд ли это стоит считать откровенным минусом. Всё зависит от комплекции водителя. Вообще, крупным людям в Мерседесе будет удобней. Дверные проёмы широкие, запас над головами немногим меньше, чем в обычной «ешке».

Но сидеть сзади не очень удобно — дугообразная спинка вынуждает держать голову на весу. Под капотами наших дуэлянтов принципиально разные моторы. У Мерседеса V-образная атмосферная «шестёрка» 3,5 л мощностью 306 сил. Трёхлитровый двигатель BMW — тоже шестицилиндровый, но рядный — оснащён турбиной. Он мощнее мерседесовского — 320 л. с. Но куда убедительнее выглядят его моментные характеристики: 450 Н•м при 1300–4500 об/мин. При довольно ровном характере мотора «шестьсот сороковая» позволяет мерно утюжить городские дороги в четверть хода акселератора. При спокойном темпе движения восьмиступенчатый «автомат» незаметно добирается до высшей передачи, удерживая стрелку тахометра немногим выше холостых оборотов, не транжиря без надобности высокооктановое топливо. Но можно и по-другому.

С педалью газа в полу «шестёрка» не ускоряется — взлетает! Автоматическая трансмиссия уже не меняет передачи, рубит их резко, наотмашь. Пять с половиной секунд до первой трёхзначной отметки — это по-прежнему чертовски быстро. Особенно если учесть, что четырёхдверная BMW при снаряжённой массе в 1825 кг тяжелее и донорского купе, и седана пятой серии. Но на ходу лишний вес будто сдувает ветром. «Шестёрка» воспринимается как плотно сбитый автомобиль, чему в немалой степени способствуют очень точный руль и короткоходная подвеска. Поначалу работа упругих элементов вселяет оптимизм.

Колейность асфальта не вынуждает машину пускаться в пляс. Мелкие неровности растворяются почти без остатка. На средних хоть и потряхивает, но особого повода для жалоб нет. Да и крупные ямы BMW не помеха: энергоёмкая подвеска умеет держать удар. Но стоит добраться до компрессионных стыков мостов, и начинаешь понимать — фирменная баварская поступь, как и красота, требует жертв. Ибо это даже не удар — подрыв! Причём особой разницы, в каком из режимов находится подвеска — комфортном, нормальном или спортивном, — нет. В противостоянии искусственных неровностей и упругих элементов автомобиля крайними всегда оказываются люди. Комфортный режим, к слову сказать, здесь вообще не совсем честный.

При том же характере преодоления неровностей увеличивается лишь раскачка кормы. А ещё BMW оказалась очень чувствительна к покрытию дороги. Пока едешь по гладкому асфальту, в машине тишь да гладь, однако стоит попасть на щербатый участок, и в салон пробивается монотонный гул шин. Вдобавок на средних скоростях нашу машину донимали вибрации на руле. Уменьшить их удалось, лишь хорошенько промыв внутренние части колёсных дисков, хотя на вид они были вполне чистыми. В общем, «шестёрка» BMW — дама хоть и талантливая, но уж больно капризная.

Mercedes CLS — другой. Как и большинство мужчин, он немного ленив, что особенно заметно при старте. Педаль газа здесь не такая чуткая, как у конкурента. Если в «шестьсот сороковой» ты именно дозируешь тягу, выбирая ход по миллиметрам, то в «си-эл-эсе» просто добавляешь или уменьшаешь её. Да и тяги под правой ногой поменьше будет: 370 Н•м в диапазоне 3500–5250 об/мин. Вот и семиступенчатый 7G-Tronic Plus хоть и плавен, но явно уступает агрегату оппонента в оперативности. Времени на смену передач ему требуется больше. В таком полусонном состоянии Mercedes может проездить хоть всю жизнь. И будет обидно, если его владелец так и не узнает, что «спортсмен» в «си-эл-эсе» вовсе не умер. Он просто до поры до времени умело скрывал свои возможности. Верный способ скинуть мерседесовскую дрёму — продавленный более половины хода акселератор.

Секунда, что требуется «автомату» для прыжка вниз на три ступеньки, будто предупреждение — жизнь ускоряется! Конечно, в спринте от нуля до ста проигрыш Мерседеса ясен не только по цифрам (5,4 с против 6,1 с), но и на глаз — седан из Штутгарта отстаёт почти на корпус! Но если BMW едет именно так, как от неё ожидаешь, то прыть CLS поначалу обескураживает: ничего себе метаморфоза! И саундтрек атмосферного мотора нарастает синхронно оборотам, да так, что ближе к красной зоне тахометра хочется открыть окно и убедиться:окружающие тоже это слышат? BMW поёт иную песню. Ария её мотора не менее приятна уху, однако композиция беднее. Будто исполняет её квартет против секстета, что спрятался под капотом Мерседеса.

Зато у «баварцев» есть барабанщик! Это он отстреливается дробью при понижении передач. Поворачивает CLS примерно так же, как разгоняется, — двулико. Если не требуешь от него экшена, то и активности никакой. Руль лёгок, упругие элементы работают вполсилы. Но стоит поднажать, и вновь уже знакомое преображение. Мягкая подвеска Мерседеса, отлично сопротивляющаяся кренам, заслуживает даже большего уважения, чем амортизаторы «шестёрки», которые всегда находятся в состоянии некоего перевозбуждения. И руль, который только что вращался без особого сопротивления, вдруг наливается здоровым прогрессивным усилием. Стоит ли говорить, что Mercedes ещё и заметно комфортней.

Он лучше скругляет крупные ямы, а информация о мелких и средних доходит до салона в рассеянном виде. Лучшая приспособленность к разбитым дорогам даже позволяет Мерседесу временами указывать путь BMW на извилистых дорожках. Да, угнаться за «шестёркой» на гладком, как зеркало, покрытии ему не по силам. Но такие дороги надо ещё поискать. А вот на российских среднестатистических направлениях вести Mercedes не только проще, но и приятней.

Его траектория в повороте почти не меняется от воздействия неровностей. Вердикт: отличный универсальный автомобиль на каждый день. Но величать его четырёхдверным купе так же нелепо, как и называть кроссовер внедорожником лишь потому, что у того есть полный привод. Не прокатит! По сути — это обычный седан с более развитым чувством индивидуализма. Впрочем, ничего зазорного в этом нет, ведь Mercedes CLS на деле доказал: он будет таким, каким хотите видеть его вы. А вот прямолинейная BMW 640 Gran Coupe вполне оправдывает своё название. Формой, содержанием, а также связанными с этим неудобствами! А чего вы ожидали от купе, пусть даже и четырёхдверного?

Двигатель BMW серии N55 — это полностью алюминиевая рядная «шестёрка» 3.0 л с системой непосредственного впрыска топлива. Наполнение цилиндров обеспечивается одним турбокомпрессором Twin Scroll и системой бездроссельного смесеобразования Valvetronic. Отдача мотора: 320 л. с и 450 Н•м, которые достигаются уже при 1300–4500 об/мин. Средний расход топлива — 7,7 л/100 км при смешанном цикле движения. Под капотом Мерседеса — атмосферный бензиновый двигатель V6 3.5 с непосредственным впрыском третьего поколения, комбинированным смесеобразованием, многоразовым зажиганием в течение одного цикла и четырёхступенчатым изменением геометрии впуска, что вместе с системой start/stop сулит 25-процентную экономию топлива.

Заявленный расход бензина при смешанном цикле движения — всего 6,9 л/100 км. Отдача: 306 л. с. и 370 Н•м, достижимые при 3500–5250 об/мин. Колёсная база четырёхдверного BMW шестой серии полностью совпадает с седаном пятой серии — 2968 мм. Но по сути в основе обеих четырёхдверок лежит укороченная на 102 мм платформа флагманского седана BMW 7 Series с двойными поперечными рычагами спереди и многорычажкой Integral-V сзади, дополненную электрическими актуаторами, способными в поворотах доворачивать задние колёса на угол до трёх градусов в каждую сторону. При этом сначала баварцы освоили выпуск настоящего, двухдверного купе шестой серии, построенного на той же «семёрочной» платформе. Gran Coupe длиннее двухдверной модификации на 113 мм. Вся прибавка пришлась на колёсную базу и, как следствие, на вместимость салона, а размеры переднего и заднего свесов у обеих «шестёрок» идентичны. С «семёркой» псевдокупе роднят передний и задний модули кузова, а также система Dynamic Driving Control, связавшая все элементы десятимегабитной шиной FlexRay, работающей в 20 раз быстрее традиционных шин CAN. Это позволило оснастить четырёхдверку фирменными мехатронными системами вроде активного рулевого управления Integral Active Steering, электроуправляемыми амортизаторами Dynamic Damper Contro с раздельной регулировкой сжатия и отбоя, меняющими свои характеристики по факту обработки неровностей за 2,5 миллисекунды, и электронным имитатором блокировки заднего дифференциала, управляющего вектором тяги в поворотах. Mercedes CLS построен на платформе седана E-класса, но отличается от него более спортивным имиджем, что потребовало изменений как внешне, так и по технике.

CLS на 72 мм длиннее классического седана, на 27 мм шире и на 49 мм ниже него. В качестве базовых шин вместо16-дюймовых были выбраны 17-дюймовые. Колею тоже сделали шире. Всё это потребовало столь глубокой перенастройки передней подвески со стойками McPherson, что для «си-эл-эса» её фактически сделали заново. Тут иные поворотные кулаки, рычаги другой формы с изменённой кинематикой, позволившей поднять центр крена на 90 мм. От E-класса остались только пневмопружины, но и их характеристики адаптированы. Базовая подвеска — пружинная с адаптивными нерегулируемыми двухтрубными амортизаторами. А у машин с пневмоподвеской («в базе» для CLS 500) есть два режима на выбор — Comfort и Sport. Седан Mercedes CLS — классический трендсеттер.

Именно с него пошла мода на так называемые четырёхдверные купе — суть седаны с низкой и покатой линией крыши. Публичная жизнь седана CLS началась с концепта Mercedes Vision CLS, представленного во Франкфурте в 2003-м. А уже в 2004 году машина пошла в серию. На излёте своей карьеры CLS оснащался бензиновыми моторами объёмом от 3,0 до 6,2 л и мощностью от 231 до 514 сил, а также одним дизельным двигателем V6 3.0 (224 л. с., 540 Н•м). Коробка передач — семиступенчатый «автомат» 7G-Tronic (для версии CLS 55 AMG — пятидиапазонный «автомат»). Выпуск седана прекратился в конце июля 2010-го. За шесть лет с конвейеров заводов в Германии и Мексике сошло 170 тысяч машин. Для трети нынешних владельцев CLS стал первым Мерседесом.

Баварский конкурент Мерседеса — BMW Gran Coupe — в качестве концепта впервые показался миру на Пекинском автосалоне в апреле 2010-го. А серийную версию, внешне практически идентичную прототипу, представили спустя полтора года.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *