Длительный тест Audi A6 hybrid: часть вторая

Длительный тест Audi A6 hybrid: часть втораяГибридный седан Audi A6 провел в нашей редакции полтора месяца. За это время мы почти привыкли к особенностям управления машиной с электромотором, подсчитали расходы на эксплуатацию и сделали неутешительные выводы. Из очевидных плюсов Audi A6 – то, что гибрид действительно работает! Машина оказалась вполне экономичной – даже при снаряженной массе в 1845 килограммов в условиях зимы и бесконечных пробок итоговый средний расход топлива не превысил 11 литров бензина на 100 километров (а по трассе – девяти литров). И это при том, что мы не старались ездить максимально экономично. Но кое к чему все же пришлось привыкать. Дерготня при переходных режимах раздражала первые две недели – но потом к специфическим настройкам педали тормоза привыкаешь, а момент, когда при разгоне ДВС сменяет электромотор, начинаешь предугадывать. К тому же более или менее ориентироваться в режимах работы гибридной установки помогает прибор (как бы его обозвать-то?), разместившийся вместо тахометра.

Вот – часть шкалы, указывающая, что батарея заряжается, вот «эффективная» зона, а вот – зона «буста», когда ДВС и электромотор работают сообща на полной мощности. Наглядно. И когда привыкаешь к этому «переходному состоянию», то Audi A6 hybrid начинает следовать за педалью акселератора так точно и так плавно, что кажется, будто на автомобиле установлен вариатор. Или что коробка передач вовсе отсутствует. Или что едешь на электромобиле. Невероятно прямая связь между педалью газа и ускорением!

Седан Audi A6 hybrid вполне удобен для ежедневных поездок. Зимой радует быстрый прогрев салона и инфернальный обогрев сидений: включив его на максимум, уже через минуту-другую начинаешь поджариваться. А вот что в зимних условиях плохо, так это то, что дворники оставляют весьма широкую полосу неочищенного лобового стекла у широкой левой стойки – это очень затрудняет обзор. Что касается управляемости и комфорта, то это типичная Audi.

Подвеска достаточно жесткая, но зато она способна вытерпеть любую дорогу: сколько я не ездил по ямам, она ни разу не намекнула на пробой. Здорово и с комфортом: гибрид тих и радует отсутствием лишних вибраций. Два основных недостатка Audi A6 hybrid – это унылый передний привод и зверская цена. Причем даже низкий расход топлива не позволит ее «отбить» за сколь-нибудь вменяемые сроки владения: разница в цене по сравнению с обычным седаном 2.0 и вариатором составляет 1 миллион (!) рублей. для гибрида ничем не отличается от обычного седана с мотором 2.0: первое и третье ТО обойдутся примерно в 15 тысяч рублей, второе — в 24 тысячи, а четвертое — в 40 тысяч рублей. Правда, в одном из салонов нам назвали другие цифры: 13 тысяч за ТО-1 и ТО-3, а ТО-2 и ТО-4 — 37 и 60 тысяч.

Эта разница обусловлена разной стоимостью нормочаса у каждого дилера. Расходы на эксплуатацию автомобиля в первый год мы, как обычно, рассчитывали по следующим условиям: водитель-москвич старше 22 лет со стажем более трех лет, ежегодный пробег в 20 тысяч километров, а стоимость страховки КАСКО – средняя по рынку среди компаний с рейтингом A+. Стоимость бензина Аи-95 из расчета 32 рубля за литр. Стоит отметить, что стоимость ТО варьируется в зависимости от того, какое моторное масло выберет владелец при замене: одного из рекомендованных брендов или «фирменное» Audi, которое обойдется ощутимо дороже. Разница в стоимости заметна – литр «оригинала» стоит в три раза дороже, что в итоге может привести к увеличению затрат на техобслуживание на внушительные 8-10 тысяч рублей. Суммы, к слову, не пугающе высокие – для сравнения, содержание 333-сильного хэтчбека Audi S5 Sportback обойдется почти в полтора раза дороже. А тут, все таки, бизнес-класс… Конкуренты? Если нужен именно гибридный седан бизнес-класса, то выбор невелик.

Удивительно, но базовая комплектация гибридного GS стоит практически столько же, сколько Audi – 2 625 000 рублей. А ведь суммарная отдача его силовой установки – внушительные 343 лошадиные силы! Разгоняется до сотни он соответствующе быстро – за 6,1 секунды вместо 7,5 у Audi. А комплектация уже включает в себя все мыслимые и немыслимые «вкусности». Нет разве что диодных фар, люка и навороченной аудиосистемы, которые идут в оснащении Luxury за 3 118 000 рублей. Так что, в равных комплектациях Lexus GS 450h получается и доступнее, и быстрее. Правда, привод у лексусовского гибрида тоже на одну ось – но хотя бы на заднюю. Седан Lexus ES 300h, сделанный на платформе Toyota Camry, будет еще доступнее – от 2 100 000 рублей за комплектацию Premium до 2 306 000 рублей за исполнение Luxury. Он, правда, и ощутимо слабее – его силовая установка способна выжать «лишь» 205 лошадиных сил, а разгон до сотни составит 8,5 секунды.

И, как и гибриды Audi, он будет переднеприводным. Зато за счет увеличенной по сравнению с «донорской» Camry колесной базы он примерно такой же просторный, как Audi A6, и может похвастать хорошей шумоизоляцией. Если Audi A6 для вас маловата, то существует Audi A8 hybrid с точно такой же силовой установкой. Она, кстати, весит только на центнер больше и разгоняется до сотни за 7,7 секунды – на две десятых дольше, чем A6 hybrid.

Правда, и стоит она уже 4 050 000 рублей. Но флагманский седан ощутимо крупнее и богаче оснащен. К тому же другие гибридные седаны представительского класса – Lexus LS 600h и Mercedes-Benz S 400 L Hybrid – будут еще дороже: от 5 637 000 и 4 700 000 рублей соответственно. А может дизель? Если наличие гибрида как такового не обязательно и надо лишь сэкономить на расходе топлива, то интересных вариантов в сегменте бизнес-седанов масса. В том числе и у Audi. Мы решили взять на пару недель дизельный автомобиль, и сравнить свои впечатления. Правда, найти A6 с дизельным мотором у нас не получилось – в пресс-парке оказалась только построенный на тех же компонентах «большой хэтчбек» Audi A7. Зато его мотор 3.0 TDI развивает те же 245 сил – столько же, сколько у гибридной A6. И базовая цена в 2 650 000 рублей – это всего на 50 тысяч дешевле «гибрида», а седан A6 с тем же дизельным мотором стоил бы еще на 300 тысяч меньше! Конечно, напрямую сравнивать A6 и A7 не совсем корректно: у A7 лучшая аэродинамика, но при этом чуть больше масса (1795 против 1770 килограммов).

Кроме того, на A6 hybrid и A7 TDI стояли разные шины. Но кое-что о расходе топлива и удовольствии от езды можно понять и так. И первое впечатление – насколько же хорош дизель! Поскольку Audi A6 и A7 с шестицилиндровыми моторами идут с полным приводом уже в базовой комплектации, а на улице зима, разница в разгонной динамике оказалась просто колоссальной! С места 245-сильная A7 рвет так, как гибридной A6 и не снилось! Лучше и зимняя управляемость: за счет полного привода при переборе с газом в повороте машина не тупо уезжает наружу, а пусть немного, но все же доворачивает кормой. Все же Audi без полного привода – это издевательство какое-то! А вот с плавностью реакций дела обстоят похуже.

У дизельной A7 не восьмискоростной «автомат», а семиступенчатая коробка передач с двумя сцеплениями. По ощущениям, она уступает традиционной трансмиссии во всем! В режиме Drive на пониженную передачу (как при нажатии «в пол», так и при движении в полпедали) она переходит ощутимо позднее, а когда переходит – заметно дергает. Конечно, до дискомфорта дело не доходит, но той волшебной послушности и отзывчивости в ней нет и в помине. Еще один совсем небольшой минус – это шум и вибрации. К счастью, дизельный V6 на Audi даже по бензиновым меркам не гремит и не грохочет. Но гибрид-то все равно тише! С другой стороны, у A7 пока нет системы старт-стоп – а значит, она не будет постоянно сама заводить и глушить двигатель, что в гибриде сопровождается неизбежными вибрациями. Так что в некотором смысле – паритет.

Но существенный минус дизельной машины – это очень медленный прогрев. А вот расход топлива… В городе A7 Sportback тратит не больше девяти литров – то есть на полтора-два литра меньше, чем A6 hybrid! На трассе, где у гибрида нет преимущества в виде «халявной» светофорной электроэнергии, разница становится еще ощутимее. Семь литров на сотню – это если ни в чем себе не отказывать.

А если катить на A7 круиз-контроле по свободному автобану безо всяких обгонов – уложитесь в шесть литров. Для двухтонной машины – здорово! Получается, что даже с учетом более высокой стоимости дизеля, за 100 тысяч километров пробега у вас уйдет на полторы тысячи литров топлива меньше, что позволит сэкономить за это время около 50 тысяч рублей исключительно на заправках. Но дело не только в цене: если у гибрида запас хода составляет где-то 650 километров, то у дизеля – 900 с лишним. Получается, что из Москвы до Питера или Киева можно доехать, не заправляясь ни разу, а вот на гибриде – не выйдет… Итак, дизель. Причем однозначно! И удобнее, и быстрее, и денег сэкономите: сможете набрать себе «бесплатных» опций или взять кузов хэтчбек, то есть Audi A7. Но зачем тогда Audi понадобилось создавать гибрид, если покупать его – нелогично и не экономично?

Во-первых, гибриды – это тренд, и надо пробовать. Еще один вариант ответа кроется и в европейском законодательстве. Ведь с 2014 года в Европе введут нормы, согласно которым автопроизводители будут обязаны иметь модельный ряд, у которого уровень выбросов в среднем не больше 120 граммов CO2 на километр. А поскольку никто не считает, сколько именно Audi продала гибридов – показатель рассчитывается в среднем по модельному ряду вне зависимости от спроса, – то наличие нескольких гибридных моделей позволяет легко вписаться в жесткие требования Евросоюза.

Но если вы хотите выгоду для себя, а не для марки Audi, то берите дизель. Он классный.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *